El largo viaje de Mike Gascoyne: de crear el primer coche ganador de Alonso a diseñar drones para Ucrania

<p><strong>Mike Gascoyne</strong> nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de <i>Flight</i> llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de <strong>Alain Prost</strong> y <strong>Ayrton Senna</strong>. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por <strong>Flavio Briatore</strong>, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que <strong>Fernando Alonso</strong> firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). «En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse», cuenta Gascoyne.</p>

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 El ingeniero británico, autor de un dispositivo kamizake llamado SkyShark, conversa con EL MUNDO sobre sus dos pasiones.  

Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtuvo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). «En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse», cuenta Gascoyne.

Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. «Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino», rememora.

En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. «Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado», reitera Gascoyne. «El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular».

Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. «Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación», concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.

El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. «Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado», recalca Gascoyne.

Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. «No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias», subraya.

En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. «Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa», añade.

La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. «Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros»; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.

«Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.

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